<h2>Eenieder wordt geacht <strong>Strada lex</strong> te kennen</h2>

Archief +

BREXIT: De mogelijke impact van een no deal op de positie van de wegvervoerder (i.s.m. Tijdschrift voor Internationale Handel en Transport)

 

A. Wat met de vervoersvergunningen?

In het geval van een no deal, zal het primaire en secundaire Unirecht vanaf 30 maart 2019 niet langer van toepassing zijn op het grondgebied van het Verenigd Koninkrijk. 

Hierdoor zou onder meer de Verordening (EG) nr. 1072/2009, die de gemeenschappelijke regels voor de toegang tot het beroep van wegvervoerder en de toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg vaststelt, niet langer de vervoersdiensten tussen het Verenigd Koninkrijk en de lidstaten regelen.

In die omstandigheden achtte de Commissie het aangewezen om tijdelijke en in de tijd beperkte noodmaatregelen vast te leggen om de basisconnectiviteit tussen het Verenigd Koninkrijk en de Unie verder te kunnen waarborgen en stoomde zij een voorstel klaar voor een Verordening betreffende gemeenschappelijke regels ter waarborging van de basisconnectiviteit in het wegvervoer in verband met de terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland uit de Unie.

In het voorstel wordt het vervoerders uit het Verenigd Koninkrijk toegestaan om bilateraal wegvervoer te verrichten tussen het Verenigd Koninkrijk en de Europese Unie op voorwaarde dat deze vervoerders in het bezit zijn van een door het Verenigd Koninkrijk uitgegeven vergunning en zich houden aan de geldende Europese regelgeving, o.m. op het gebied van technische eisen, sociale omstandigheden en verkeersveiligheid.

De Commissie zou er voorts op toezien dat het Verenigd Koninkrijk gelijkwaardige regels opstelt voor EU vervoerders die toegang willen tot de markt voor het wegvervoer in het Verenigd Koninkrijk.

Zo deze Europese Verordening er niet of althans niet tijdig komt zal vanaf 30 maart 2019 het internationaal vervoer van en naar het Verenigd Koninkrijk enkel nog mogelijk zijn onder dekking van de zogenaamde CEMT-vervoersvergunningen. 

Het probleem is evenwel dat elk CEMT-lidstaat slechts over een beperkt aantal CEMT-vervoersvergunningen kan beschikken.

Bovendien voorziet de CEMT-vervoersvergunning in de verplichte aanwezigheid van de extra boorddocumenten (een rittenboekje, een CEMT-certificaat opgemaakt door de constructeur van het motorvoertuig en van de eventuele trailer en een CEMT-keuringsattest van het motorvoertuig en van de eventuele trailer) hetgeen administratieve verplichtingen veronderstelt die op de ons nog resterende korte termijn moeilijk realiseerbaar zijn.

 

B. Wat met de aansprakelijkheden van de wegvervoerder?

Extra controles kunnen vertragingen (in de zin van te late aanleveringen ter bestemming) met zich meebrengen, maar ook schade aan de goederen nu deze ingevolge een te lange transittijd schade oplopen dan wel tijdens de controles beschadigd worden.

In al deze situaties zou de vervoerder in de mogelijkheid moeten zijn om zich van zijn aansprakelijkheid te ontheffen, dit evenwel rekening houdende met de dwingendrechtelijke bepalingen van het CMR-verdrag.

B.1. Strikte vertragingsschade

Ter zake de strikte vertragingsschade dient rekening te worden gehouden met volgende bepalingen van:

- artikel 19 CMR dat stipuleert wanneer er sprake is van een vertraging
- artikel 23, lid 5 CMR dat vastlegt dat de belanghebbende vertragingsschade dient te bewijzen en deze hoe dan ook beperkt tot de vrachtprijs.
- artikel 30, lid 3 CMR dat bepaalt binnen een termijn van 21 dagen een voorbehoud voor vertragingsschade ter kennis van de vervoerder dient te worden gebracht.

Aldus ligt er ten eerste een geval van vertraging voor wanneer niet binnen de bedongen termijn niet werd afgeleverd en ten tweede wanneer de werkelijke duur van het vervoer, zo men rekening houdt met de omstandigheden, meer tijd vergt dan een goed vervoerder redelijkerwijs behoort te worden toegestaan.

Het CMR-verdrag geeft nergens een definitief van zulk een redelijke termijn (waarbinnen het vervoer dient plaatst te vinden) daar waar artikel 19 CMR zelf alleen maar spreekt van de hypothese van een deellading.

Nochtans vindt men in de rechtspraak meerdere elementen die hun invloed op de reisduur hebben en waar een diligente vervoerder dus rekening mee dient te houden zoals de aard van de goederen, het type van voertuig, bepaalde instructies die door de opdrachtgever werden gegeven, de vigerende rij- en rusttijden met eventuele rijverboden, weers- en wegcondities en mogelijke politieke instabiliteit.

De te verwachten BREXIT-chaos zal zeker een factor van “politieke instabiliteit” uitmaken die mee in rekening dient te worden genomen bij de beoordeling van de vernoemde redelijke termijn.

Hoe dan ook, vervoerders doen er zeker in een eerste fase best aan geen strikte afleveringstermijnen met opdrachtgevers af te spreken.

 Voor wat de redelijke uitvoeringstermijn uit artikel 19 CMR betreft, zal het van belang zijn dat de vervoerder steeds zal kunnen aantonen dat hij
(1) de opdrachtgever op voorhand heeft geïnformeerd nopens de mogelijke te nemen routes met hun beperkingen en risico’s (en best deze laatste te doen beslissen) en dat
(2) de vervoerder aantoont de rit gedegen voorbereid te hebben (op basis van de beschikbare informatie) en tijdens de rit al het nodige heeft gedaan om deze binnen een redelijke termijn te beëindigen.

Desgevallend zal voor lotgevallen tijdens het transport (maar voor de aflevering) een beroep moeten gedaan worden op het hoger al aangehaalde artikelen 14 CMR en 16, lid 1 CMR.

B.2. Ladingschades

Vervolgens is er de situatie waarin – ingevolge (1) het langer worden van de transittijd, (2) het uitvoeren van controles door derden en (3) de verkeerschaos en de (langere) stilstand van de vrachtwagens – schade aan de ladingen kan ontstaan.

Voorbeelden van de eerste hypothese zijn dat :
- verse goederen door de langere reisduur bij aankomst niet langer vers zijn en dus een kwaliteitsvermindering ondergaan.
- door de langere reisduur er schade ontstaat aan de goederen (bv. een te lang ondergane druk; verpakking die wel bestand is tegen een normale reis, maar niet tegen een verlengde reis, etc.).

De tweede hypothese betreft de situatie waar door de (verwachte) fysieke controles van douane- en veterinaire keuringsdiensten, er schade wordt aangericht aan de goederen.

Bij de derde situatie denken we aan het verhoogd risico op verkeersongevallen ingevolge de verwachte congesties en de inklimming in vrachtwagens door transmigranten

In de eerste hypothese kan de vervoerder zich van zijn aansprakelijkheid voor de schade (ten gevolge van de eigen aard van de goederen) ontheffen door een beroep te doen op artikel 17, lid 4, d CMR voor zover natuurlijk ook aan de voorwaarden opgelegd door artikel 18, lid 4 CMR wordt voldaan.

Deze laatste bepaling voorziet dat de vervoerder alle nodige maatregelen heeft genomen met betrekking tot de keuze, het onderhoud en het gebruik van deze inrichtingen en dat hij zich heeft gericht naar de bijzondere instructies, die hem mochten zijn gegeven.

Evident dient de koelinstallatie de ganse rit in werking te zijn doch met betrekking tot de zogenaamde verse niet ingevroren producten (waarbij de reisduur van cruciaal belang is) is het imperatief dat geen vaste aanleveringsdatum door de vervoerder kan gegarandeerd worden en dat de goederenbelanghebbende hiervan op voorhand geïnformeerd wordt.

Wat de schade veroorzaakt door derden betreft, denkt men aan directe schade van manipulatie alsook onrechtstreekse schade zoals opwarming van de goederen (bv. omdat de deuren van de vrachtwagen (lang) openstaan).

Het zal aldus de chauffeur toekomen om bij deze controles aanwezig te zijn, een oog in het zeil te houden, aanmerkingen te maken op de CMR-vrachtbrief en desgevallend toepassing te maken van artikel 14 CMR, i.e. zijn werkgever over onregelmatigheden te informeren zodat deze onmiddellijk de opdrachtgever kan verwittigen.

Immers, essentieel is dat de vervoerder tijdig het bewijs kan leveren van de beschadiging voordat de effectieve aanlevering ter bestemming gebeurt.

Tot slot, wat de te verwachten schades aan en contaminaties van ladingen betreft ten gevolge van verkeersongevallen en de inklimming door transmigranten, dient te worden opgemerkt dat de vervoerder zelden een beroep zal kunnen doen op de vrijtekening ex artikel 17, lid 2 CMR.

 

C. Wat met de extra kosten en het verhaal op de opdrachtgever?

In casu kan gedacht worden aan rechtstreekse en onrechtstreekse kosten die de BREXIT voor de vervoerder met zich zou kunnen meebrengen.

C.1. Rechtstreekse kosten

Rechtstreekse kosten zijn kosten die de vervoerder thans zelf dient uit te stellen om het vervoer op het VK (nog) mogelijk te maken.

Hier kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de sub A behandelde aanvraag tot een nieuwe (CEMT)-vergunning hetgeen een CEMT-keuring(sattest) van het voertuig en dus bijkomende kosten veronderstelt.

Dit zijn kosten van bedrijfsvoering die onderdeel dienen uit te maken van de vrachtprijs en dus hun invloed hebben op de prijszetting van het transport.

Desgevallend dient de vervoerder met het oog op de te verwachten problemen voor wat betreft de prijszettingen voorafgaand aan de BREXIT en in de eerste fase best in zijn offertes een zogenaamde prijsherzieningsclausule op te nemen.

C.2. Onrechtstreekse kosten

Wat nu de onrechtstreekse kosten die voortvloeien uit de BREXIT betreft, in het bijzonder de gevreesde lange wachttijden ingevolge de grenscontroles, zijn er grosso modo twee hypotheses denkbaar.

(i) Gelet op de grote onzekerheid en de onduidelijkheden die er thans bestaan, staat het nu al vast dat expediteurs verkeerde of onvolledige begeleidende documenten zullen aanleveren dan wel dat de nodige documenten zullen ontbreken hetgeen tot de immobilisatie van het voertuig kan leiden.

Voor dit type van schade, biedt artikel 11, lid 2 CMR een oplossing nu het de afzender aansprakelijk houdt voor alle schaden die de vervoerder zou leiden, ingevolge de afwezigheid, onvolledigheid of onregelmatigheid van de bescheiden en inlichtingen die de afzender dient te voorzien.

Dit alles evident behoudens in geval van een schuld van de vervoerder.

(ii) Daarnaast zullen er – louter door het feit dat er thans grenscontroles plaats vinden en dus zonder dat de opdrachtgever hier (meteen) enige fout in heeft – wachttijden ontstaan en zullen mogelijks extra kilometers dienen gereden te worden.

In dergelijke gevallen zou de vervoerder – in een eerste fase – een beroep kunnen doen op artikel 14 CMR om instructies aan zijn opdrachtgever te vragen.

Kosten verbonden aan deze instructies dienen conform artikel 16, lid 1 CMR aan de vervoerder vergoed te worden.

Los hiervan kunnen tijdens het transport ontstane immobilisatietijden, zonder dat er noodzakelijk om instructies wordt verzocht, door de vervoerder aan de opdrachtgevers aangerekend worden op basis van de een specifieke clausule uit de algemene voorwaarden voor wegvervoer.

Deze clausule voorziet immers in een recht op vergoeding van kosten die voortvloeien uit immobilisatietijden die, rekening houdende met de omstandigheden van het transport, de gebruikelijke duur overschrijden.

Het zal de vervoerder dus toekomen om te bewijzen dat de gebruikelijke duur is overschreden  alsook om de aangerekende kost te verantwoorden.

Filip MELIS
Melis Advocaten

Deze bijdrage kwam tot stand in samenwerking met de redactie van het Tijdschrift voor Internationale Handel en Transport (IHT). De auteur publiceert een uitgebreidere versie van dit artikel in het  nummer IHT 2019/1.

Op de hoogte blijven van de laatste ontwikkelingen binnen transportrecht, internationale handel en Brexit? Surf naar www.larcier.com > Tijdschrift voor Internationale Handel en Transportrecht

Toevoegen aan favorieten
 
Strada lex is door DBiT ontwikkeld, een dochteronderneming van Larcier